Boeing 737 Max : comment en est-on arrivés là ?

Le Boeing 737 est un avion de ligne court à moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit développé et construit depuis 1967 par Boeing 

Pour comprendre ce qui est arrivé aux 2 avions 737 Max , il faut remonter à 2010 :

pour des raisons commerciales, Boeing ne souhaitait pas un "nouvel avion" qui nécessiterait un long processus de certification et une nouvelle formation aux pilotes, étendue (et coûteuse) pour ses clients.

Le scandale émergent du 737 Max : C’est plus qu’un mauvais logiciel car la FAA a délégué à Boeing des évaluations cruciales de la sécurité du 737.

 Les avions de ligne représentent un énorme investissement en capital, à la fois pour les industries qui les fabriquent et pour les clients qui les achètent, et ils suivent tous un processus de croissance similaire.

La plupart de ces forces du marché et techniques sont du côté de l'économie, pas de la sécurité. 

Ils travaillent comme des alliés pour réduire sans relâche ce que l’industrie appelle «les coûts d’un siège-mille », c’est-à-dire le coût de transport d’un siège à un autre.                                                                                                                                   

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Gregory Travis (@greg_travis) | Twitter

The latest Tweets from Gregory Travis (@greg_travis): "My 737 MAX article is online on IEEE: https://t.co/TjBNJrkpgp @anandesh @gleopold1 @junkoyoshida @SeaTimesAero @dominicgates @perreaux ...

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How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer

I have been a pilot for 30 years, a software developer for more than 40. I have written extensively about both aviation and software engineering. Now it's time for me to write about both together ...

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

 Boeing s’est appuyé sur un système appelé «Système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre» (MCAS).

La solution de Boeing à son problème matériel était un logiciel

Le MCAS est certainement beaucoup moins coûteux que de modifier en profondeur la cellule pour accueillir les plus gros moteurs

«Tout dans la conception et la fabrication du Max a été fait pour préserver le mythe selon lequel" ce n'est qu'un 737 ". 

Le recertifier en tant que nouvel avion aurait pris des années et des millions de dollars. 

En fait, le pilote autorisé à piloter le 737 en 1967 est toujours autorisé à piloter toutes les versions ultérieures du 737. ”-         https://t.co/Yb0C5wZohm  @greg_travis

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Boeing 737 MAX : le correctif logiciel pour éviter un crash n'est pas conforme, les avions restent au sol - Tech - Numerama

Les modifications techniques proposées par Boeing pour le 737 MAX doivent encore être travaillées. Cela pourrait prendre quelques semaines. Ce n'est pas demain la veille que le Boeing 737 MAX po...

https://www.numerama.com/tech/477585-boeing-737-max-le-correctif-logiciel-pour-eviter-un-crash-nest-pas-conforme-les-avions-restent-au-sol.html

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LISTE TWITTER POUR ACTUALISER LES SOURCES " AVIATION" & space

Do not fear flying on the Boeing 737 Max

The Dangerous Flaws in Boeing's Automated System

This is a Boeing 737 in normal flight, pointed up at a so-called angle of attack of a few degrees. Planes are meant to fly within a certain range, effectively a safe zone for flight. Boeing's new ...

https://www.nytimes.com/interactive/2019/03/29/business/boeing-737-max-8-flaws.html

Do not fear flying on the Boeing 737 Max

When two aircraft of a new model crash shortly after take-off within months of each other, killing all the passengers on board, and airline regulators in several countries respond by grounding or ...

https://www.ft.com/content/4a496d0e-44bc-11e9-a965-23d669740bfb

Boeing, FAA say more time needed for 737 Max fixes | CBC News

Boeing and U.S. aviation regulators say the company needs more time to finish changes in a flight-control system suspected of playing a role in two deadly crashes. The Federal Aviation ...

https://www.cbc.ca/news/business/boeing-faa-more-time-needed-737-max-fixes-1.5080823

Boeing software engaged repeatedly before crash: sources

Boeing anti-stall software on a doomed Ethiopian Airlines jet re-engaged as many as four times after the crew initially turned it off due to suspect data from an airflow sensor, two people familiar

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-software-idUSKCN1RF0YU

Le soi-disant logiciel anti-décrochage MCAS est au centre des enquêtes sur l’accident en Ethiopie et l’accident de Lion Air en octobre, en Indonésie, qui ont fait 346 morts.

Problèmes de capteur:

Faisant écho au sort du jet Lion Air, les premières preuves suggèrent que le jet d’Ethiopian Airlines avait eu des problèmes de capteurs peu de temps après le décollage, obligeant le logiciel MCAS à commencer à baisser le nez pour aspirer de l’air sous les ailes.

Contrairement à l’équipage de Lion Air, qui volait à une époque où les pilotes n’avaient guère été informés du logiciel MCAS, l’équipage éthiopien a utilisé des commutateurs pour désactiver le système automatique, mais il a ensuite été réengagé, ont déclaré des personnes au courant.

Bien que les experts en avions disent que MCAS ne peut pas se rallumer tout seul, le rapport devrait expliquer si et pourquoi l’équipage a choisi de rétablir l’alimentation électrique du système, au risque de déclencher davantage de mouvements de piqué automatisés.

L'analyste en aérospatiale, Bjorn Fehrm, a déclaré dans un article de blog pour Leeham News que des pilotes avaient peut-être délibérément réactivé le système afin de faciliter la coupe ou le contrôle de l'avion, pour se laisser submerger par les contrecoups rapides de MCAS.

Les enquêteurs vérifieront également si l'équipage a effectué toutes les procédures nécessaires, y compris une recommandation de stabiliser l'avion à l'aide du système de compensation avant de désactiver le logiciel essentiel.

Les pilotes ont manœuvré l'avion vers le haut au moins deux fois avant d'appuyer sur les interrupteurs de désactivation du stabilisateur pour désactiver le système, a déclaré une personne familière du sujet.

Cependant, les données de vol initiales indiquent que l'avion volait très lourd à piquer du nez et non dans une attitude «neutre» lorsque les pilotes ont percuté les interrupteurs de coupure, a ajouté la personne, rendant la situation plus difficile à gérer.

Les procédures de poste de pilotage impliquent que les pilotes quittent le système MCAS pour le reste du vol une fois qu'il a été désengagé.

MISE À TERRE GLOBALE

Les experts en sécurité soulignent que l'enquête est loin d'être terminée et que la plupart des catastrophes dans l'aviation sont causées par une combinaison unique de facteurs humains et techniques.

Dans un communiqué, Boeing a déclaré: "Nous appelons à la prudence, à la spéculation et aux conclusions sur les conclusions antérieures à la publication des données de vol et du rapport préliminaire."

Le 737 MAX est l’avion le plus vendu de Boeing avec près de 5 000 commandes. Ethiopian Airlines est également en plein essor, alors que 737 autres clients de MAX et les familles des victimes veulent des réponses et éventuellement une indemnisation.

Les actions de Boeing étaient en baisse de 1,5% à 18h00 GMT. Ils ont perdu plus de 8,5% depuis le crash de l'Ethiopie.

La reprise des vols dépend en partie du rôle que les caractéristiques de conception de Boeing ont joué dans l’accident, mais les enquêteurs accordent également une attention particulière aux opérations aériennes, aux actions des équipages et aux mesures réglementaires.

Boeing met à niveau le logiciel et la formation MCAS tout en soulignant que les procédures de poste de pilotage existantes permettent un vol en toute sécurité. Il fait toutefois face à des poursuites de plus en plus présumées en raison d'une mauvaise conception du système.

Le Wall Street Journal avait précédemment indiqué que les pilotes avaient initialement suivi les procédures d’urgence de Boeing, mais s’y étaient par la suite écartés alors qu’ils tentaient de reprendre le contrôle de l’avion.
 

Ethiopian Airlines Pilots Initially Followed Boeing's Required Emergency Steps To Disable 737 MAX System

Pilots at the controls of the Boeing 737 MAX that crashed in March in Ethiopia initially followed emergency procedures laid out by the plane maker but still failed to recover control of the jet.

https://www.wsj.com/articles/ethiopian-airlines-pilots-initially-followed-boeings-required-emergency-steps-to-disable-737-max-system-11554263276

The emerging 737 Max scandal, explained

Boeing executives are offering a simple explanation for why the company's best-selling plane in the world, the 737 Max 8, crashed twice in the past several months, leaving Jakarta, Indonesia, in ...

https://www.vox.com/business-and-finance/2019/3/29/18281270/737-max-faa-scandal-explained

Les dirigeants de Boeing expliquent simplement pourquoi le 737 Max 8, l’avion le plus vendu au monde, s’est écrasé deux fois au cours des derniers mois, quittant Jakarta (Indonésie) en octobre et Addis-Abeba (Éthiopie) en mars. Le 27 mars, les dirigeants ont affirmé que la cause était un problème logiciel - et qu’une nouvelle mise à niveau logicielle le corrigeait.

Mais cette version ouverte et fermée des événements est en conflit avec ce que des reporters diligents de la presse spécialisée dans l'aviation ont découvert dans les semaines qui ont suivi la mise à la terre des avions par l'Asie, l'Europe, le Canada et les États-Unis.

L’histoire a commencé il ya neuf ans, lorsque Boeing a dû faire face à une menace majeure, incitant la compagnie aérienne à exécuter une série de kludges tout au long du processus de certification, alors que la Federal Aviation Administration (FAA), sous-financée, semblait tout aussi impatiente d’aider un entreprise menacée par un concurrent étranger, plutôt que de poser des questions difficiles sur le projet.

Les détails de ce qui s’est passé dans le système de réglementation sont encore en train d’émerger (et malgré les assurances des dirigeants, nous ne savons même pas encore vraiment ce qui s’est passé sur les vols). Mais la situation dans son ensemble commence à se faire sentir:

un grand employeur était confronté à une menace financière majeure et la politique à court terme et la cupidité l'emportaient sur l'intégrité du système de réglementation.

C’est un scandale

La rivalité 737 contre 320,  expliquée :

Il existe de nombreux avions de passagers différents sur le marché, mais deux avions à corps étroit très similaires dominent les voyages intérieurs (ou intra-européens). L’un d’eux est la famille européenne 320 d’Airbus, dont les modèles sont A318, A319, A320 ou A321, en fonction de la longueur de l’avion. Ces quatre variantes, de par leur conception, ont des postes de pilotage identiques, de sorte que les pilotes peuvent être formés pour les piloter de manière interchangeable.

La famille 320 est en concurrence avec un groupe d’appareils que Boeing appelle les 737 - 737-600, 737-700, 737-800 et 737-900 -, les chiffres les plus élevés indiquant des avions plus grands. Certains d'entre eux sont également des modèles à plage étendue auxquels un nom ER est ajouté et, comme vous pouvez probablement le deviner, ils ont une plage plus longue.

Il est important de noter que même s'il existe de nombreuses variantes du 737, ils sont tous dans le même plan, tout comme les 320 avions de la même famille. Southwest Airlines, par exemple, simplifie ses opérations globales en utilisant exclusivement différentes variantes du 737.

Les 737 et 320 sont proposés dans une grande variété de saveurs.

Les compagnies aériennes ont donc beaucoup d'options en ce qui concerne le type d'avion qui doit voler exactement sur quelle route. Mais comme il n’y a que deux acteurs sur ce marché et que leurs offres sont fondamentalement similaires, la concurrence pour cette tranche du marché des avions est à la fois intense et étrangement limitée. Si une entreprise obtenait un avantage technique évident par rapport à l'autre, ce serait une catastrophe mineure pour l'entreprise perdante.

Et c’est ce à quoi Boeing pensait faire face.

L'A320neo était un problème pour Boeing

Le carburéacteur est un coût majeur pour les compagnies aériennes. Les coûts de main-d'œuvre étant largement déterminés par les conventions collectives et les réglementations imposant un ratio minimum d'agents de bord par passager, le carburant est le facteur le plus important pour les compagnies aériennes à centre de coûts. En conséquence, l'amélioration de l'efficacité énergétique est devenue l'une des principales bases de la concurrence entre les constructeurs de lignes aériennes.

Si vous revenez à 2010, il semblerait que Boeing ait un réel problème à cet égard.

Airbus proposait une version mise à jour de la famille A320, baptisée A320neo, avec «néo», qui signifie «nouvelle option moteur».

Les nouveaux moteurs allaient être plus économiques en carburant, avec un diamètre plus grand que les moteurs A320 précédents. cela pourrait néanmoins être monté sur ce qui était fondamentalement la même cellule. Il s’agissait là d’une entreprise d’ingénierie non triviale, à la fois pour la conception des nouveaux moteurs et pour la manière de les faire fonctionner avec l’ancienne cellule, mais même si cela coûtait beaucoup d’argent, cela fonctionnait. Et cela a posé la question de savoir si Boeing répondrait.

Le mot initial était que ce ne serait pas le cas. Comme Brett Snyder de CBS Moneywatch l’a écrit en décembre 2010, le problème fondamental était que vous ne pouviez pas imputer la nouvelle génération de moteurs plus efficaces et de plus gros diamètre au 737:

L'un des problèmes pour Boeing est qu'il faut plus de travail pour installer de nouveaux moteurs sur le 737 par rapport à l'A320. Le 737 est plus au sol que l'A320 et les nouveaux moteurs ont un diamètre plus important. Ainsi, alors que les deux constructeurs seraient obligés de faire leur travail, les gars de Boeing auraient plus de travail à faire pour faire décoller l'avion. Cela coûtera plus cher tout en réduisant les points communs avec la flotte actuelle. Comme nous le savons depuis la semaine dernière, la réduction des points communs implique également des coûts plus élevés pour les compagnies aériennes.

Dans ces conditions, la meilleure option pour Boeing était de ne prendre que quelques années et d'accepter le fait qu'il allait devoir commencer à vendre des 737 à un prix réduit tout en concevant un tout nouvel avion. Bien sûr, cela prendrait beaucoup de temps et d’argent, et dans l’intervalle, il perdrait probablement beaucoup de ventes de gros porteurs à Airbus.

La version initiale de la 737 volait pour la première fois en 1967, et une décision vieille de plusieurs décennies sur la hauteur à laisser entre l'aile et la piste les laissait enfermés dans une technologie de moteur du 21ème siècle - et il n'y avait tout simplement rien à faire à ce sujet. .

Sauf s'il y en avait.

Boeing a décidé de mettre des moteurs trop gros

En février 2011, le président et chef de la direction de Boeing, James McNerney, s'en tenait au projet de conception d'un tout nouvel avion.

"Nous n'avons pas encore fini d'évaluer toute la situation", a-t-il déclaré lors d'une conférence téléphonique. "Notre objectif actuel est de passer à un nouvel avion, un tout nouvel avion, à la fin de la décennie, au début du prochain. décennie. C’est notre jugement que nos clients nous attendront. "

Mais en août 2011, Boeing a annoncé qu'il avait commandé 496 Boeing 737 reconfigurés auprès de cinq compagnies aériennes différentes.

Ce qui s’est passé n’est pas tout à fait clair, mais, lisant entre les lignes, il semble qu’en parlant à ses clients, Boeing est parvenu à la conclusion que les compagnies aériennes ne les attendraient pas. Une masse critique de transporteurs (American Airlines semble avoir été particulièrement influente) était suffisamment crédible pour pouvoir passer aux équipements Airbus et Boeing a donc décidé d'offrir à 737 acheteurs une solution Boeing le plus tôt possible.

La version entreprise du moment du festival Fyre: «Faisons-le et soyez des légendes, mec» du festival Fyre a abouti, sans surprise, à une série de problèmes d’ingénierie et de réglementation.
 

Nouveaux moteurs sur un vieil avion

Comme l’a expliqué plus tôt en mars Leeham News and Analysis, une publication spécialisée dans l’industrie, les ingénieurs de Boeing travaillaient sur le concept qui allait devenir le 737 Max, même à l’époque où le projet de la société n’était pas encore fondé.

Dans une interview accordée à Aircraft Technology en mars 2011, Mike Bair, alors responsable du développement de 737 produits, a déclaré que la réingénierie était possible.

"Il y a eu des travaux d'ingénierie assez importants", a-t-il déclaré. "Nous avons trouvé un moyen de mettre un moteur assez gros sous l'aile."

Le problème est qu’un avion est un grand réseau compliqué de pièces interconnectées. Pour placer le moteur sous l'aile 737, les ingénieurs ont dû monter la nacelle de moteur plus haut et plus en avant dans l'avion. Cependant, le déplacement de la nacelle du moteur (et une modification connexe du nez de l'avion) ​​ont modifié l'aérodynamisme de l'avion, de sorte que l'avion ne se maniait pas correctement sous un angle d'attaque élevé.

Cela a ensuite conduit à la création du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS). Il corrigeait le problème de l'angle d'attaque dans la plupart des situations, mais il créait de nouveaux problèmes dans d'autres situations lorsqu'il devenait difficile pour les pilotes de contrôler directement l'avion sans être dépassés par le MCAS.

Mercredi, Boeing a publié un correctif logiciel qui corrige le problème et espère persuader la FAA de l’accepter.

Mais notez que le problème sous-jacent n’est pas vraiment un logiciel; c’est avec l’effort d’utiliser un logiciel pour résoudre une foule d’autres problèmes.
 

Rappelez-vous, après tout, que l’intérêt du projet 737 Max était de pouvoir dire que le nouvel avion était identique à l’ancien.

Du point de vue de l’ingénierie, la solution privilégiée consistait à construire un nouvel avion.

Mais pour des raisons commerciales, Boeing ne souhaitait pas un "nouvel avion" qui nécessiterait un long processus de certification et une nouvelle formation aux pilotes, étendue (et coûteuse) pour ses clients.

La demande visait un avion à la fois neuf et non neuf.

Mais comme les nouveaux moteurs ne rentraient pas sous les anciennes ailes, le nouvel avion avait des propriétés aérodynamiques différentes de celles de l’ancien.

Et parce que l'aérodynamisme était différent, les systèmes de contrôle de vol étaient également différents. Mais traiter le tout comme un plan fondamentalement différent aurait sapé le tout.

Ainsi, la FAA et Boeing sont convenus de refuser d'aborder le problème.

Les nouveaux avions sont assez différents

Autant que nous puissions en juger, le 737 Max est un avion parfaitement apte au vol en ce sens qu'un pilotage sans erreur lui permet de fonctionner en toute sécurité.

Mais les pilotes d’avions qui ne se sont pas écrasés ne cessaient de remarquer le même comportement de base que l’on soupçonne d’avoir été à l’origine des deux accidents, selon un article du Dallas Morning News sur les rapports d’incidents d’aéronefs volontaires dans une base de données de la NASA:

Les informations révélées par News font référence à des problèmes liés à un système de pilote automatique, et elles se sont toutes produites pendant la montée après le décollage. Beaucoup ont mentionné que l'avion a plongé dans le nez. Bien que les enregistrements montrent que ces vols ont eu lieu en octobre et novembre, les compagnies aériennes pour lesquelles les pilotes volaient sont supprimées de la base de données.

Ces pilotes ont tous désactivé le MCAS et gardé leurs avions en l'air.

Mais l'un des pilotes a déclaré à la base de données qu'il était "inacceptable qu'un constructeur, la FAA et les compagnies aériennes, obligent les pilotes à piloter un avion sans formation adéquate, ni même en fournissant les ressources disponibles et une documentation suffisante pour comprendre les systèmes très complexes qui différencient cet avion de modèles antérieurs. "

La pièce d’entraînement est importante, car l’un des principaux atouts du 737 Max pour la vente était son idée: étant donné qu’il ne s’agissait pas vraiment d’un nouvel avion, les pilotes n’avaient pas vraiment besoin d’être recyclés pour le nouvel équipement.

Comme le rapporte le New York Times, «Pour de nombreux nouveaux modèles d'avion, les pilotes s'entraînent pendant des heures sur des machines géantes de plusieurs millions de dollars, des versions sur le sol de cockpits qui imitent l'expérience de vol et leur enseignent de nouvelles fonctionnalités», tandis que l'expérimenté 737 Max les pilotes bénéficiaient de cours de recyclage légers sur iPad.

Cela a permis à Boeing de mettre les avions à la disposition des clients rapidement et à moindre coût, mais au prix d’augmenter le risque que les pilotes ne sachent pas vraiment comment gérer les avions, avec des conséquences désastreuses pour toutes les personnes concernées.

La FAA mise beaucoup sur Boeing

Dans un article à succès publié le 17 mars dans le Seattle Times, le journaliste du secteur aérospatial, Dominic Gates, explique dans quelle mesure la FAA a délégué à Boeing des évaluations cruciales de la sécurité du 737.

La délégation, explique M. Gates, raconte en partie un processus de plusieurs années au cours duquel la FAA, "invoquant un manque de financement et de ressources, a délégué au fil des années le pouvoir croissant à Boeing de se charger davantage de la certification de la sécurité." de ses propres avions. "

Mais il y a des indications d'échecs spécifiques à la timeline 737 Max.

Selon Gates, en particulier, «à mesure que la certification progressait, les responsables les incitaient à accélérer le processus» et que «lorsque le temps était trop court pour que le personnel technique de la FAA puisse mener à bien un examen, les responsables signaient parfois les documents eux-mêmes ou déléguaient leur examen. à Boeing. "

Surtout, les décisions concernant ce qui pouvait ou ne pouvait pas être délégué étaient prises par les gestionnaires préoccupés par le calendrier, plutôt que par les experts techniques de l’agence.

La raison pour laquelle la FAA était si déterminée à obtenir le dédouanement rapide de la 737 n’est pas tout à fait claire à ce stade (mais il y aura plus d’enquêtes), mais si vous vous souvenez des circonstances politiques de cette période sous la présidence de Barack Obama, vous pouvez rapidement avoir une idée générale de la situation. le problème.

Boeing n'est pas seulement une grande entreprise avec une présence significative dans le lobbying à Washington. C’est une entreprise manufacturière majeure avec une forte présence à l’exportation et une source d’emplois syndicaux bien rémunérés. En bref, c’était exactement le genre de société que les pouvoirs en place étaient désireux de promouvoir - avec la Maison Blanche d’Obama, par exemple, qui se battait fièrement pour la Banque d’import-export comme moyen essentiel de soutenir l’industrie aérospatiale américaine.

Une histoire sur le fait que les autorités de réglementation excessives retardaient le lancement du produit d’une entreprise américaine emblématique et coûtait de bons emplois par rapport à la concurrence européenne aurait été très mauvaise.

Et le fait que l’avion ait pour objectif d’être plus économe en carburant n’a fait que faire de son décollage une priorité plus grande. Mais les incitations étaient en réalité raisonnablement alignées et Boeing n’a causé que des problèmes en réduisant

Boeing est maintenant dans une mauvaise situation

L’un des emblèmes de cette situation est que, lorsque l’équipe technique du 737 Max a accumulé des kludges sur le kludge, elle a créé un voyant lumineux dans le poste de pilotage qui alerterait les pilotes si les deux capteurs de l’angle d’attaque de l’appareil étaient en désaccord.

Mais ensuite, comme l’a rapporté Jon Ostrower pour Air Current, l’équipe de Boeing a décidé de faire de cet avertisseur un accessoire optionnel, comme par exemple la façon dont les constructeurs automobiles vous feront passer pour un toit ouvrant.

La lumière coûtait 80 000 $ de plus par avion et ni Lion Air ni Ethiopian n’ont choisi de l’acheter, estimant peut-être que Boeing ne vendrait pas un avion (que la FAA ne lui permettrait pas) qui n’était pas fondamentalement sûr.

À la suite des crashs, Boeing a décidé de revenir sur cette décision et d’établir le standard d’éclairage de tous les avions.

Soyons clairs: Boeing a perdu environ 40 milliards de dollars d’évaluations boursières depuis le krach, c’est donc mieux que de tricher à la lumière du témoin, une décision d’affaires brillante.

C’est une des raisons pour lesquelles la FAA s’est habituée à travailler si étroitement avec Boeing sur les règles de sécurité: la nature de l’industrie du transport aérien est telle qu’il n’ya pas d’argent réel à vendre pour des avions dont le bilan en matière de sécurité est médiocre. On pourrait même imaginer dessiner un argument libertaire utopique selon lequel le rôle du gouvernement dans la certification des nouveaux avions n’est plus vraiment nécessaire, précisément parce qu’il n’ya aucune raison de penser qu’il est rentable de fabriquer des avions dangereux.

Bien entendu, le monde réel est assez différent de celui-ci, et différents individus et institutions sont soumis à des pressions particulières qui peuvent les amener à prendre des mesures qui n’ont collectivement aucun sens. Rétrospectivement, Boeing aurait probablement regretté de ne pas s’en tenir au plan de «construction d’un nouvel avion» et d’avoir vendu quelques années de brut, au lieu de se retrouver dans la situation actuelle.

À l'heure actuelle, la société essaie en fait de régler le problème à la pièce - une mise à jour logicielle ici, un nouveau voyant d'alerte là-bas, etc. - dans l'espoir de persuader les organismes de réglementation mondiaux de laisser ses avions voler à nouveau.

Mais même une fois que cela sera fait, Boeing devra convaincre les compagnies aériennes d’acheter ses avions.

Un article informatif de David Ljunggren pour Reuters nous rappelle qu'une situation assez comparable s'est produite en 1965 lorsque trois avions de transport à réaction de type Boeing 727, alors neufs, se sont écrasés.

Les 727 avions ne présentaient pas vraiment d'inconvénient, mais de nombreux pilotes ne comprenaient pas parfaitement comment utiliser les nouveaux volets - ce qui était sans doute un parallèle avec la situation du MCAS avec le 737 Max - ce qui avait entraîné une formation supplémentaire et des modifications du manuel d'utilisation. . Les passagers ont évité les avions pendant des mois, mais sont finalement revenus car il n'y avait plus d'accident. Le 727 a ensuite volé en toute sécurité pendant des décennies.

Boeing espère avoir une fin heureuse similaire à cette saga, mais jusqu'ici, il semble être très loin de ce point. Et l'avenir immédiat implique probablement des questions plus difficiles.

Un scandale politique à petit feu

Le 737 Max a brièvement fait l’objet d’une controverse politique aux États-Unis, les régulateurs étrangers ayant mis les avions au sol, mais le président Donald Trump - après s’être entretenu personnellement avec le directeur général de Boeing - a refusé de le suivre. De nombreux membres du Congrès (des deux partis) l’ont appelé à reconsidérer, ce qu’il a fait assez rapidement, écartant ainsi tout le sujet du débat.

Mais Trump est généralement favorable à Boeing (un de ses dirigeants est même secrétaire à la Défense par intérim, en dépit d’une enquête en cours sur l’éthique relative à des accusations selon lesquelles il soutient injustement son ancien employeur), et les républicains sont généralement opposés à une répression réglementaire sévère.

Les décisions les plus importantes de ce groupe semblent avoir été prises sous le gouvernement Obama. Il est donc également difficile pour les démocrates de s’attaquer à ce problème. Entre-temps, Washington s’est mêlé de controverse au sujet de l’enquête de l’avocat spécial Robert Mueller et un nouveau champ de bataille des soins de santé s’est également ouvert.

Cela étant dit, le 27 mars, des représentants de la FAA ont rencontré le sous-comité de l'aviation et de l'espace de la Commission du commerce et du Sénat lors d'une audience convoquée par le président du sous-comité, Ted Cruz (R-TX). Cruz a déclaré s'attendre à une deuxième audience avec les dirigeants de Boeing, ainsi que des pilotes et d'autres acteurs du secteur.

Cruz était un leader du côté anti-Boeing de la bataille de la Banque d'import-export il y a plusieurs années. Il est donc peut-être plus à l'aise que les autres membres du Congrès pour s'en charger.

Cependant, lorsque le système politique commence à s’engager sur la question, il est peu probable qu’il s’arrête avec un seul sous-comité du Congrès.

Des milliards de dollars sont en jeu pour Boeing, les compagnies aériennes qui font voler des 737 et les travailleurs qui construisent les avions.

Et puisqu'un élément central de cette histoire est la crédibilité du processus de la FAA - aux yeux du peuple américain et aux yeux des organismes de réglementation étrangers - il ne sera presque certainement pas réglé si la décision est prise. -makers dans le gouvernement américain.
 

pour agrandir : ouvrir images dans 1 nouvel onglet 

Faulty 737 Max sensor from Lion Air crash is linked to a Florida repair shop

A faulty sensor on a Lion Air 737 Max that's been linked to the jetliner's deadly crash last October and a harrowing ride the previous day was repaired in a U.S. aircraft maintenance facility before

https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-sensor-20190402-story.html

Un capteur défectueux sur un Lion Air 737 Max lié au crash mortel de l’avion de ligne en octobre et un tour pénible de la veille avaient été réparés dans un centre de maintenance d’avions américain avant la tragédie, selon des documents d’investigation.

Les enquêteurs sur les accidents en Indonésie, où se trouvent Lion Air, et aux États-Unis, où se trouve Boeing Co., le fabricant de l'avion, ont examiné les travaux qu'un atelier de réparation en Floride avait précédemment effectués sur le capteur d'angle d'attaque, selon les documents d'information préparés pour le parlement indonésien.

Des signaux erronés en provenance de ce capteur ont déclenché les mouvements répétés de piqué du vol du 29 octobre, auxquels les pilotes ont dû faire face jusqu'à ce que le jet plonge dans la mer de Java, faisant 189 victimes à bord, a rapporté un rapport préliminaire d'accident des enquêteurs indonésiens.

Le crash du Lion Air et un événement similaire environ cinq mois plus tard, impliquant le 737 Max d’Ethiopian Airlines, ont provoqué l’échouement du jet le plus vendu de Boeing, le 13 mars, et déclenché une rébellion mondiale contre les régulateurs de l’aviation américaine. Les enquêteurs se sont concentrés sur le rôle du capteur dans les deux catastrophes.

Des documents obtenus par Bloomberg montrent que la station de réparation XTRA Aerospace Inc. de Miramar, en Floride, avait fonctionné sur le capteur.

Il a ensuite été installé sur l'avion Lion Air le 28 octobre à Bali, après que des pilotes eurent signalé des problèmes avec les instruments affichant la vitesse et l'altitude. Rien n’indique que le magasin de Floride ait entretenu l’appareil du jet éthiopien.

Le Comité national indonésien de la sécurité des transports cherche des données "provenant d'une station de réparation en Floride" où l'unité a été travaillée, a annoncé l'agence d'investigation lors d'un briefing au Parlement en novembre et d'une présentation.

"Nos pensées et nos condoléances vont à tous ceux qui ont perdu un être cher lors des récents 737 accidents Max 7", a déclaré XTRA Aerospace, une unité du groupe Wencor, dans un communiqué. La société, a-t-il déclaré, "s'est pleinement engagée à soutenir toute enquête dans cette affaire".

Nurcahyo Utomo, enquêteur principal du NTSC d’Indonésie, a déclaré que le National Transportation Safety Board des États-Unis procédait à un examen du travail effectué sur le capteur, mais n’avait pas encore rendu compte de ses conclusions.

Le capteur a été fabriqué par Rosemount Aerospace Inc., de Minnesota, une filiale de United Technologies Corp. United Technologies a refusé de commenter, citant l'enquête.

Selon le rapport préliminaire du NTSC sur l'accident, le capteur impliqué dans l'accident ne fonctionnait plus depuis son installation.

Les capteurs d’angle d’attaque, qui fonctionnent comme une girouette sur le côté d’un avion à réaction, sont conçus pour montrer la circulation de l’air par rapport au nez pointé et pour alerter les pilotes d’une montée trop raide qui pourrait entraîner une perte de vitesse aérodynamique. stalle. Dans le cas des vols de Lion Air, le capteur de gauche indiquait que le nez était dirigé environ 20 degrés plus haut que ce n’était réellement le cas.

C’est cette lecture erronée qui a poussé un système informatique anti-décrochage à présumer que l’avion risquait de perdre la portance et à essayer à plusieurs reprises d’abaisser le nez lors du vol final et de celui qui l’a précédé, selon le rapport préliminaire qui cite informations de l'enregistreur de données de l'avion à l'épreuve des accidents.

XTRA Aerospace est certifié par la Federal Aviation Administration des États-Unis pour effectuer des réparations sur plusieurs modèles de Boeing et d’Airbus SE, selon son site Web.

Des équipes américaines participant à l’enquête indonésienne ont examiné les travaux de la société afin de s’assurer qu’il n’y avait pas de capteurs d’angle d’attaque supplémentaires dans la chaîne logistique présentant des défauts, a déclaré une personne familiarisée avec le travail. Ils n'ont trouvé aucune preuve de problèmes systémiques sur d'autres capteurs sur lesquels la société aurait pu travailler, a déclaré la personne, qui n'était pas autorisée à commenter le travail et a demandé à ne pas être identifiée.

Des représentants du NTSB, qui assiste l’Indonésie et l’Éthiopie dans leurs enquêtes sur les collisions, et de la FAA, qui participe également, ont déclaré qu’ils ne pouvaient commenter une enquête sur un accident étranger. Un porte-parole de Lion Air n’a pas répondu à une demande de commentaire laissée après les heures de bureau.

Après le crash de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, les régulateurs et les législateurs se sont surtout inquiétés de la conception par Boeing du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, programmé pour abaisser le nez d’un avion afin de prévenir les décrochages aérodynamiques dans certaines situations. Mais le rapport préliminaire de l'Indonésie sur le crash de Lion Air montre que les actions de maintenance et les actions pilotes sont également en cours de révision.

Selon John Goglia, un ancien membre du NTSB qui travaillait auparavant comme mécanicien de transport aérien, il est courant que les stations de réparation agréées révisent des pièces anciennes afin qu’elles puissent être revendues. Les compagnies aériennes peuvent économiser de l’argent en achetant des pièces usagées et la réglementation américaine exige que ces pièces soient conformes aux normes légales, a déclaré Goglia.

Si le capteur était réparé chez XTRA Aerospace, "il faudrait passer en revue tout ce que le manuel dit pour le réviser", a-t-il déclaré. "Cela signifie toutes les étapes."

Le rapport préliminaire indonésien ne dit pas ce qui ne va pas avec l’appareil mais indique que la maintenance de l’avion fait l’objet de l’enquête.

Même s'il avait été mal réparé ou endommagé pendant le transport, la procédure d'installation dans l'avion devrait permettre de détecter tout problème éventuel avec l'appareil, selon Charles Horning, président du département des sciences de la maintenance en aviation de la Embry-Riddle Aeronautical University de Daytona Beach, en Floride. .

"Il y aurait certainement un test de retour au service pour vérifier l'installation", a déclaré Horning. "Ce serait l'objectif du test, à condition que le test ait été fait correctement."

Lorsque Goglia était un mécanicien travaillant sur le 737 et d'autres modèles, il y avait une procédure permettant de déplacer un nouveau capteur d'angle d'attaque sur le côté de l'avion, puis de vérifier si les lectures dans le cockpit étaient correctes, a-t-il déclaré. Avec les cockpits électroniques d’aujourd’hui, les mécaniciens utiliseraient probablement un dispositif de test qui se connecte à un système informatique, a-t-il déclaré.

Jusqu’à présent, il n’était pas clair pourquoi le test requis n’indiquait pas que la pièce ne fonctionnait pas correctement.

Le 737 Max qui s’est écrasé en Éthiopie le 10 mars a également apparemment eu des problèmes avec le même type de capteur, ce qui a déclenché la mise en place d’un système de sécurité dans l’avion qui descendait le nez de l’avion, selon des personnes proches de l’accident. Dans ce cas, les enquêteurs tentent toujours de localiser l'un des capteurs pour aider à déterminer la cause du dysfonctionnement du système, ont déclaré des personnes.

Un rapport préliminaire sur cet accident n'a pas encore été publié, et il ne serait pas possible de savoir si les capteurs avaient déjà été réparés. Tewolde GebreMariam, directeur général d'Ethiopian Airlines, a déclaré qu'il n'y avait aucune indication de problèmes de maintenance avant le vol.